El trenet de la Marina
Popular denominació que a Benissa i comarca es dóna a la via ferroviària que uneix Dénia amb Alacant i que travessa les dues comarques de la Marina. El pensament d'unir ambdues capitals ja estava en la imaginació dels concessionaris de la línia de Múrcia a Alacant quan en l'any 1845 pensaven prosseguir-la per la costa fins a València. En l'any 1882 la concessió d'aquestes explotacions es traspassava per Real Ordre a Juan Bautista Lafora qui es convertí en l'autèntic propulsor del projecte que primer uniria Alacant amb La Vila Joiosa i després un altre tram eixiria de Dénia per enllaçar amb aquest. El traçat original contemplava que en aplegar a Benissa, i entrar a Teulada, continuaria per Benitatxell i eixiria a Gata i per Jesús Pobre entraria al terme de Dénia. Juan Bautista Lafora va vendre els drets de l'explotació en 1901 a José Carbonell i aquest en 1902 a la recentment creada Compañia de Ferrocarriles de Alicante a la Marina, S.A., la qual fou dissolta en 1910 per constituir-se en una nova societat amb entrada de capitalistes francesos tenint per cap a José Carbonell com al més entusiasta propulsor i accionista. Quan l'ajuntament i les forces vives de Benissa s'assabentaren del projecte es mobilitzaren i el periòdic El Centinela es constituí en un valedor de la iniciativa fent-se ressò de les millores que portaria a la comarca, hostatjat el mateix capità Cabrera en sa casa al general Weyler, cap d'un grup d'inversors que pensaven en Benissa com un nus ferroviari que rebria un ramal que partint de Pego travessaria aquelles comarques interiors. Al mateix ritme que es construïen els primers trams es reforçava el capital social entrant com a socis els inversors francesos de la Société International des Travaux Publics. El ferrocarril, al seu pas pel terme de Benissa, havia de salvar dos grans barrancs, com era el de Ferrandet i el del Quisi. Tan gran obra requeria ponts de considerable altura i longitud, qüestió que feia necessària la intervenció directa del mateix enginyer en cap, que s'establí temporalment a Benissa. Un altre problema consistí en la ubicació de l'estació. Entrava en els plans inicials fer-la el més pròxim possible al nucli urbà, aspecte que varià posteriorment. L'Ajuntament considerà en 1912 sol·licitar la necessària intervenció del senador don Antonio Torres Orduña. No prosperant aquesta iniciativa es va pensar a reprendre per a l'any 1913 les conversacions lliurant també invitació al capità Cabrera, llavors resident a Melilla, perquè junt amb Torres Orduña gestionaren en Madrid una solució satisfactòria. Pretenien les autoritats que el traçat tinguera una variació a partir del pont del Quisi per a seguir la seua entrada al terme de Teulada pel pla de Carrals de Benissa i seguint per la Pucera al Pla de Teulada. No fou possible aconseguir eixa demanda i davant l'evidència l'Ajuntament iniciava en 1914 els tràmits per construir la carretera que va del Pla dels Carrals a Berdica, lloc, on definitivament es construiria l'estació. Al mateix temps la corporació constituïa una comissió per atendre els conflictes originats pels talls de camins locals afectats per la via. No estava tampoc exempta la corporació d'atendre les reclamacions sindicals de la denominada Sociedad de Trabajadores de Benisa, que demanaven la mediació de l'alcalde davant dels subcontractistes per assumptes relacionats amb les condicions de treball. En l'any 1915 quedava inaugurat el darrer tram de la via (Altea-Dénia) finalitzat per tant tot el recorregut fins a Alacant. El tren, al seu pas pel terme de Benissa, comptava amb el baixador de Ferrandet i l'estació de Benissa, a més dels ja citats ponts i túnels com el de les Mallades i el del pla de les Vinyes. L'estació de Benissa era comandada per un cap d'estació i un guardaagulles i comptava amb una nau magatzem, sala d'espera, habitatges per als empleats i serveis de viatgers, a més d'una grua manual i un dipòsit per a fer l'aiguada les màquines de vapor. L'estació està construïda en el punt més alt amb referència amb el nivell del mar i gaudia en el temps de màxima utilització d'un tràfec molt apreciable de combois i passatgers sent un gran beneficiat el comerç i la indústria local. Els passatgers utilitzaven per a ser conduïts a l'estació un autobús de La Unió de Benissa que l'enllaçava amb els pobles de l'interior, mitjà de locomoció que compartia amb el taxi de Pere Joan Frau. El servei de trens era de dos combois al matí i altres dos a la vesprada alternant passatgers o mercaderies segons necessitats. Els tramvies eren de carrosseria de fusta dividits en primera, segona o tercera classe i els tractors foren inicialment màquines de vapor conformant el comboi aproximadament cinc unitats més el vagó correu. Les màquines tractor eren dotze, però no totes estigueren sempre en actiu a causa dels molts problemes que originava a les conduccions de vapor la mala qualitat de les aigües del recorregut. Altres vegades la causa d'avaria era la utilització de fusta per carestia de carbó o l'estret gir de revolta a les moltes corbes del trajecte que originava problemes als eixos. Dins dels anys seixanta del segle XX la tracció de vapor fou substituïda per tractors de motor de gasoil fent la màquina de vapor el darrer servei en l'any 1971 i quan ja, tan sols, era emprada per a la conducció de combustible a la fàbrica de ciment de Dénia. Progressivament els grans combois donaren pas a l'automotor de dos vagons, i que adaptant-se als nous models en ús donaren pas als actuals tramvies. En els primers anys dels anys cinquanta, el tren que ja venia arrossegant una llarga competència del transport per carretera, va entrar en decadència fins que l'estació de Benissa també seguí el declivi acabant convertida en un abaixador.
